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El diario El Pais de Montevideo desarrolla una extensa nota cuyo link se adjunta sobre el estado de “Uruguay” como hub logistico. Sostiene, punto en el que estoy de acuerdo, en que nada se ha hecho y bien por el contrario, se ha retrocedido. Digamos las cosas como son, la nota es completamente cierta y acertada. Continuan los puertos atestados a pesar de la baja de la actividad internacional y regional, la aerolinea de bandera ha caido en forma muy desprolija aun cuando no tenia capacidad de carga por el tipo de aviones elegidos (Bomardier en lugar de Embraer, lo que alguna comision de investigacion parlamentaria debera aclarar), las carreteras no reciben inversion y estan cada vez en peor estado, el tren sigue en ruinas como siempre, se ha cedido servilmente frente a la Argentina en temas de dragado de canales esenciales y asi sucesivamente. La creacion de comites y comisiones de burocratas en el MTOP, con un Ministro que entiende poco de esto, para atender las necesidades de los lobbys mayormente de empresas extranjeras y de sus socios locales, no es exactamente un avance. Esta Administracion, con el tema, ha carecido de conocimiento y de sensatez. Es preciso rescatar que el tema de Uruguay como pais logistico es de vital importancia en nuestro desarrollo y proyeccion regional e internacional. Pero para provocar un cambio y sobre todo detener el deterioro es imprescindible un Poder Ejecutivo concentrado en los grandes temas del pais, un Ministerio de Transporte y Obras Publicas que salga del limbo y un Ministerio de Relaciones Exteriores al servicio de los verdaderos intereses nacionales. Asi como estan las cosas, dificil, y el tiempo pasa.

 

http://www.elpais.com.uy/120715/pnacio-651959/nacional/uruguay-logistico-un-sueno-que-al-gobierno-le-cuesta-concretar/

Las 10 tendencias del packaging, que se presentaron en el marco de “Hispack, Salón Internacional del Embalaje”, son las siguientes: 

1) Respeto al medioambiente en todas las fases del producto.El avance hacia el producto ecofriendly es, sin duda, la tendencia más repetida entre los expertos consultados. Pedro Melgarejo, investigador de AIMPLAS señala que se convertirán en habituales: “La reducción de materiales, el uso de los reciclados y la utilización de biopolímeros provenientes de fuentes naturales como la fécula de patata, o el almidón de maíz”. 

Algunas grandes marcas ya los utilizan, como Coca-Cola, con su “plantbottle” parcialmente fabricada a base de plantas. Pero, más allá del material, el objetivo es reducir el impacto global, como explica el presidente del Club del Packaging, Luís Juncosa: “Mejorar la sustentabilidad total analizando todos los componentes (materiales y energías) necesarios para el proceso de fabricación y minimizar el efecto medioambiental al finalizar la vida del envase es imprescindible”. 

2) El packaging, herramienta básica de marketing. La caída de la publicidad tradicional, el auge de las redes sociales y nuevas herramientas de comunicación online como los códigos QR, han convertido el pack en herramienta básica de marketing. Para Xavier Puche, de la agencia de branding Coleman CBX, la principal tendencia es “la interactividad creciente de los packs, a través de las nuevas tecnologías y las redes sociales, que permiten convertir la experiencia de compra en una experiencia de marca”. Otra necesidad del marketing, en un mercado cada vez más competitivo, es diferenciar nuestro producto en el lineal. Para ello, el pack es vital, según Lluís Morillas, CEO de una de las agencias líderes de branding: “Hay una nueva conciencia sobre el valor de los productos, y ahora es el momento de la sinceridad y la concreción. Cuando compras un producto que vale el doble que el de la distribución (marca blanca), el cliente quiere ver las diferencias”.

3) Envases inteligentes y activos. Durante 2012, la Unión Europea hará pública la lista de productos autorizados para producir el envase activo (que alargará la vida del producto) o el inteligente (que aportará más información al consumidor). José María Lagarón, vicepresidente de la Sociedad de Ingenieros del Plástico e investigador del CSIC, cree que estos envases, que cambiarán de color si el producto se está caducando, o emitirán partículas para conservar mejor la fruta fresca, estarán disponibles antes de un año. Y es que, a pesar de la crisis, apunta, “el costo de esta nueva tecnología se verá altamente compensado por la reducción de pérdidas que se conseguirá alargando la vida de los productos frescos”. 

En el Instituto Tecnológico del Embalaje señalan que los envases inteligentes ya son una realidad, pero se están investigando en desarrollos de bajo costo para que su aplicación generalizada pueda llegar en el corto plazo.

4) Optimización: más eficiencia, menos costo. En plena crisis, el consumidor busca precios bajos y se impone la optimización de procesos y la reducción de costos. Ahí, logística y packaging pueden ser claves. Eduard Llobet, profesor de Esade y experto en logística, cree que “vamos hacia una cultura de consumo más reflexiva, y todas las empresas tendrán que asegurarse de hacer sólo lo que justifica su esfuerzo económico y el del cliente y ofrecerlo a precio razonable. Tanto en productos de bajo costo como en los más caros, será muy difícil que el mercado acepte precios que considera injustificados”. Aplicando las 3R (Reciclar, Reutilizar y Revalorizar) en el diseño del packaging, pueden conseguirse importantes ahorros, además de contribuir a la disminución de la huella de carbono de los productos y de su cadena logística asociada.

5) Reducción: menos es más. Fácil, simple y claro. Así será el pack que viene. Para Lluís Martínez Ribes, profesor de Márketing en Esade y experto en retail, “en el packaging aumentará la calidad de la expresión de la marca, y se expresará más por la vía implícita e intuitiva”. Otro experto en ventas y branding, David Espluga de Esplugas+Associates, defiende también la simplicidad como tendencia: “Todo será más simple, más conceptual, que el pack no te complique la vida, porque si no entiendes el producto… te vas a otro”. Los dos ejemplifican esta idea con una misma marca que cuida hasta el extremo su packaging: el gigante tecnológico Apple.

6) Innovación en cada fase de la cadena. Innovar, junto a internacionalizarse son, para el presidente del Club del Packaging, Luís Juncosa, “la mejor decisión para dar viabilidad futura a nuestras empresas”. La innovación se impone y puede empezar con nuevos materiales, como los biopolímeros (con las funciones del plástico pero de origen natural), mejores procesos más mecanizados o nuevas etiquetas, como las que incorporan tecnología RFID, con microelectrónica, para leer datos por ondas de radio sin necesidad de contacto.

7) Internacionalizarse para crecer. La globalización de los mercados sigue forzando cambios en toda la cadena de producción, también en la adaptación del envase (con packs multimercado), o el almacenaje y traslado del producto. Para Jaime Mira, director de la entidad líder en formación sobre logística (ICIL), “la exportación y venta en otros mercados y la puesta en marcha de nuevas áreas de negocio en, por ejemplo, los países BRIC (Brasil, Rusia, India, China o Sudáfrica) son factores que van a marcar el rumbo de las empresas durante los próximos años”. “Tenemos que ir pensando – añade – en que vamos a trabajar para estos y otros países a unos costes especiales, que en la práctica supondrán crear nuevos territorios logísticos más cercanos”.

8) Adaptación al e-commerce. El crecimiento sostenido del e-commerce en los últimos años también repercute en el packaging (nuevos envases especiales) y la logística (envíos personalizados con bajo coste). Pero si este mercado sigue creciendo en los próximos años, el sector, las tiendas online y el consumidor tendrán que hacer un esfuerzo de adaptación. Como experto en logística, Jaime Mira, director de la Fundación ICIL, advierte que “una vez haya pasado la crisis y las economías empiecen a reactivarse, el comercio electrónico experimentará un aumento importante y aparecerán los problemas asociados a, por ejemplo, la falta de infraestructuras o el pago por el uso de éstas, circunstancias que pueden llegar a ser un verdadero cuello de botella”.

9) Nuevos tamaños: el consumidor exige variedad. Cada vez más, el consumidor exige envases totalmente adaptados a sus necesidades. De ahí que veamos más envases de alimentación unipersonales (para singles), etc. La tendencia es la adaptación rápida al consumidor y eso, según el profesor Martínez Ribes (Esade), también puede significar la vuelta al granel: “Es una tendencia que crece en productos como el café, y donde el packaging pasa a ser el contenedor. El comprador quiere decidir según sus necesidades y su disponibilidad.”

10) Más colaboración para un mejor resultado. Las nuevas tecnologías también están facilitando a las empresas de packaging y logística la búsqueda de nuevas soluciones o proveedores y los puntos de encuentro, como los portales de contratación, intercambio o compra-venta. Para el profesor Llobet, de Esade, “el reto es organizar una cadena de suministro que ofrezca las máximas ventajas competitivas. Todos los fabricantes de productos y los suministradores de servicios de packaging o logística son eslabones de una misma cadena. El reto es asegurarse que su contribución a la competitividad del producto es la máxima, y eso es fruto de la capacidad de trabajar en colaboración.”

Opinión – Análisis Denis Dutra

Dos ex guerrilleros dieron tiro de gracia al Mercosur

La medida unilateral de Mujica y Rouselff evidencia que a esta altura el Mercosur es, como el 48 a la quiniela, el muerto que parla

 

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Había nacido   el 26 de marzo de 1991 con el Tratado de Asunción  que consagró  entre sus países socios Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay   La libre circulación de bienes, servicios y factores productivos , el establecimiento de un arancel externo común, la adopción de una política comercial común, la coordinación de políticas macroeconómicas y sectoriales entre los Estados partes y la armonización de las legislaciones para lograr el fortalecimiento del proceso de integración. Todos esos enunciados fueron sistemáticamente violados desde aquel entonces con trabas ilegítimas al comercio y lo que es peor, el espíritu de aquel acuerdo fundacional fue hecho trizas por medidas de  política económica que tuvieron en cuenta los intereses particulares de cada país. Las más groseras y flagrantes fueron los ajustes cambiarios  en los socios grandes del bloque que dejaron en offside  a los chicos

El  13 de enero de 1999 Brasil devaluó el real y pulverizó la competitividad de las exportaciones uruguayas que tardaron varios años en recuperarse del tropezón.
El 6 de enero del 2002, como regalo de Reyes, Argentina puso fin a la convertibilidad cambiaria que establecía desde 1991 la paridad cambiaria entre el peso argentino y el dólar y una furibunda crisis económica, política y social traspasó el Río de la Plata y dejó a Uruguay al borde de la pulverización económica, con daños económicos y sociales irreversibles
Al promediar la primera década del nuevo milenio, la llegada al poder  de gobernantes de signo “progresista” hizo que algunos  pensaran que la mayor sintonía política entre sus gobernantes podría hacer olvidar las enormes asimetrías económicas que separan a las 4 naciones socias. Pero una planta de celulosa instalada sobre el margen del Río Uruguay puso al desnudo las enormes  diferencias   que existen entre la izquierda uruguaya y el peronismo de cuño  populista que vive y lucha en el país de Marcelo Tinelli.  
Este viernes, los presidentes de Uruguay y Brasil, los ex guerrilleros  josé Mujica y Dilma Rouseff , respectivamente,   se decidieron a dejar en claro que nada tienen en común con Argentina y decidieron dar un fgolpe de gracia al Mercosur
Mujica y Rousseff definen plan de acción para fortalecer la integración regional dice en forma rimbombante el cabezal de la noticia en el portal de la Presidencia de la República.
La información agrega que “Los presidentes José Mujica y Dilma Rousseff se reunieron en horas del mediodía para firmar un acuerdo que crea un grupo de alto nivel Brasil-Uruguay que definirá un plan de acción en temas de integración productiva, ciencia y tecnología, comunicación, infraestructura, y libre circulación de bienes, servicios y personas. Además proseguirá el diálogo para establecer un tratado bilateral sobre integración energética.  Este grupo de acción podrá crear a su vez otros subgrupos temáticos que tendrán un plazo de sesenta días para consolidar una agenda de propuestas y acciones. El plazo para evaluar avances concretos en cada uno de los temas es diciembre de 2012”.
La medida unilateral de Mujica y Rouselff evidencia que a esta altura el Mercosur es,  como el 48 a la quiniela, el muerto que parla

“Tres episodios preocupantes” con Argentina

El presidente de la delegación uruguaya en la CARP, Francisco Bustillo, dejó caer una frase que pasó un tanto inadvertida en las siete horas de debate en el Parlamento

Dos pies más de dragado implicará a los barcos cargar hasta 9.000

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    Dos pies más de dragado implicará a los barcos cargar hasta 9.000
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En sus contorsiones por evitar decir toda la verdad en el Parlamento, el presidente de la delegación uruguaya en la CARP, Francisco Bustillo, dejó caer una frase que pasó un tanto inadvertida en las siete horas de debate: “Hubo tres episodios preocupantes” en torno al dragado del canal, dijo. O sea que no se trataba solo de ese intento de coima.

Fuentes políticas dijeron que uno de los episodios a los que se refería Bustillo y que tomó estado público de manera parcial fue la situación que vivió el ex secretario técnico de la CARP, el capitán Humberto Antoniello.

El marino le contó a Bustillo que durante una conversación con Sergio Cetera, el ejecutivo de Riovia, este le había comentado que la firma ya había “arreglado” con los delegados argentinos, presuntamente para seguir dragando en momentos que se discutía la posibilidad de un concurso de precios para remover a Riovia, que hace 20 años draga y cuyo contrato venció en enero. Bustillo le pidió a Antoniello que dejara eso por escrito y el planteo del diplomático acerca de ese presunto “arreglo” figura en las actas de la CARP.

El otro elemento “preocupante” que mencionó Bustillo en el llamado a sala vuelve a tener a Cetera como protagonista. Según fuentes del Partido Colorado, el representante de esa colectividad en la CARP, Luis Anastasía, recibió de manos de un periodista un casete y su consiguiente transcripción en donde se escucha la voz de Cetera.

Según las fuentes, el ejecutivo argentino dice en una parte que el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, y un sindicalista peronista con peso en el puerto le dijeron que lo más conveniente era que el dragado final lo realizara Riovia.

El nombre de Luján junto al de Juan Carlos Schmid, líder del sindicato de Dragado y Balizamiento, ya había tomado estado público cuando ante un reclamo gremial el funcionario trabó el llamado a licitación del dragado del río Uruguay, algo que llevó al presidente José Mujica a quejarse por esa “intromisión grave” en un acuerdo internacional entre países.

Aunque en estos días para Uruguay el malo de la película pueda parecer Orduna, fuentes diplomáticas dijeron que el cerebro gris y el hombre de Cristina en este asunto es Luján. “En la Cancillería argentina hasta Timerman le teme”, dijo un informante.

Fuentes políticas dijeron que no puede ser casualidad que en los tres episodios que menciona Bustillo aparezcan mezclados un ejecutivo de Riovia con funcionarios argentinos. No obstante, hicieron hincapié en que cada uno de esos episodios son fotos de un largo proceso que sí aparece registrado cuadro a cuadro en las actas de las sesiones de la CARP.

“Tres episodios preocupantes” con Argentina

El presidente de la delegación uruguaya en la CARP, Francisco Bustillo, dejó caer una frase que pasó un tanto inadvertida en las siete horas de debate en el Parlamento

Dos pies más de dragado implicará a los barcos cargar hasta 9.000

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    Dos pies más de dragado implicará a los barcos cargar hasta 9.000
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En sus contorsiones por evitar decir toda la verdad en el Parlamento, el presidente de la delegación uruguaya en la CARP, Francisco Bustillo, dejó caer una frase que pasó un tanto inadvertida en las siete horas de debate: “Hubo tres episodios preocupantes” en torno al dragado del canal, dijo. O sea que no se trataba solo de ese intento de coima.

Fuentes políticas dijeron que uno de los episodios a los que se refería Bustillo y que tomó estado público de manera parcial fue la situación que vivió el ex secretario técnico de la CARP, el capitán Humberto Antoniello.

El marino le contó a Bustillo que durante una conversación con Sergio Cetera, el ejecutivo de Riovia, este le había comentado que la firma ya había “arreglado” con los delegados argentinos, presuntamente para seguir dragando en momentos que se discutía la posibilidad de un concurso de precios para remover a Riovia, que hace 20 años draga y cuyo contrato venció en enero. Bustillo le pidió a Antoniello que dejara eso por escrito y el planteo del diplomático acerca de ese presunto “arreglo” figura en las actas de la CARP.

El otro elemento “preocupante” que mencionó Bustillo en el llamado a sala vuelve a tener a Cetera como protagonista. Según fuentes del Partido Colorado, el representante de esa colectividad en la CARP, Luis Anastasía, recibió de manos de un periodista un casete y su consiguiente transcripción en donde se escucha la voz de Cetera.

Según las fuentes, el ejecutivo argentino dice en una parte que el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, y un sindicalista peronista con peso en el puerto le dijeron que lo más conveniente era que el dragado final lo realizara Riovia.

El nombre de Luján junto al de Juan Carlos Schmid, líder del sindicato de Dragado y Balizamiento, ya había tomado estado público cuando ante un reclamo gremial el funcionario trabó el llamado a licitación del dragado del río Uruguay, algo que llevó al presidente José Mujica a quejarse por esa “intromisión grave” en un acuerdo internacional entre países.

Aunque en estos días para Uruguay el malo de la película pueda parecer Orduna, fuentes diplomáticas dijeron que el cerebro gris y el hombre de Cristina en este asunto es Luján. “En la Cancillería argentina hasta Timerman le teme”, dijo un informante.

Fuentes políticas dijeron que no puede ser casualidad que en los tres episodios que menciona Bustillo aparezcan mezclados un ejecutivo de Riovia con funcionarios argentinos. No obstante, hicieron hincapié en que cada uno de esos episodios son fotos de un largo proceso que sí aparece registrado cuadro a cuadro en las actas de las sesiones de la CARP.

De acuerdo con informacion de Infobae Profesional, Exologística anunció que el crecimiento de sus operaciones en Brasil provocó un alza de su facturación de un 28 por ciento en el último ejercicio, hasta alcanzar los 38 millones de reales (83,5 millones de pesos), como consecuencia del aumento de la demanda de servicios logísticos en el socio del Mercosur. 

Para este año, en tanto, su presupuesto prevé un aumento adicional de 10 por ciento, hasta los 42 millones de reales (92,5 millones de pesos).

De esta manera, el operador logístico líder de la Argentina continúa fortaleciendo su posicionamiento en el mercado brasileño, donde desembarcó en diciembre del 2001. 

Con ese propósito, invirtió un total de 3 millones de dólares en tecnología y estructuras en el transcurso del año pasado, y planea desembolsar otros 4 millones de dólares en el 2012 en los mismos rubros y en la incorporación de vehículos de transporte.

La sede principal de las operaciones de Exologística en Brasil está ubicada en la localidad de Itajaí, en el estado de Santa Catarina. El operador logístico también dispone de otras cinco filiales situadas en los estados de San Pablo, Río Grande do Sul y el mencionado de Santa Catarina. 

En total, cuenta con 289 empleados y 65 personas subcontratadas en ese país. Y suma una capacidad de almacenamiento de 38.500 metros cuadrados y de transporte de 170 camiones.

Con clientes como Comexport, Dow Química, Entec Polímeros, Industria Química Anastácio, Kimberly-Clark, Simpress y Wahl Clipper, la empresa ofrece servicios de abastecimiento; milk-run; recolección de productos terminados; cross-docking; distribución en todo Brasil; embalaje, etiquetaje y montaje de kits y otros servicios agregados; gestión de inventarios; logística reversa; planeamiento y compras; servicios administrativos y fiscales de control de stocks, y transferencia de productos entre centros de distribución, entre otros.

LeadGate pidió U$S 18: para dejar Pluna

FABIÁN TISCORNIA

El Estado maneja la posibilidad de gestionar Pluna S.A. por un tiempo para ordenar la aerolínea y luego buscar un socio privado. La salida de LeadGate de la firma se daría en estas semanas y sin dinero a cambio pese a que pidió US$ 18 millones.

La aerolínea canadiense Jazz, socio minoritario de LeadGate con el 33% de Sociedad Aeronáutica Oriental (SAO) -el consorcio que tiene el 75% de las acciones de Pluna S.A.- tiene asumido como una pérdida su inversión en la aerolínea uruguaya y estará a lo que el socio mayoritario determine, según supo El País.

Luego que se enfriara la posibilidad -aunque no está descartada- de que el empresario argentino Juan Carlos López Mena adquiriera el 75% de la aerolínea (como publicó el diario El Observador la semana pasada), el gobierno maneja la alternativa de gestionar Pluna por un tiempo, indicaron fuentes oficiales a El País. Eso sería por un período no mayor a un año y para “ordenar” la situación de forma de interesar a privados en la empresa.

Hay aerolíneas del exterior que tendrían interés en Pluna siempre y cuando se ordene un poco la situación complicada que atraviesa la empresa, indicaron las fuentes.

Ayer, el diario El Observador informó en base a fuentes oficiales que la desvinculación de LeadGate de Pluna S.A. está acordada con el gobierno y que solamente restan “detalles menores”. A su vez, indicó que el acuerdo implica que LeadGate no reciba nada a cambio de su salida, que depende de lo que resuelvan los inversores que pusieron el capital de US$ 15 millones para que el grupo asumiera la mayoría de Pluna en 2007 (el empresario inmobiliario cubano Jorge Pérez y el estadounidense Michael Marks entre otros).

Fuentes vinculadas al proceso de negociación dijeron a El País que el grupo LeadGate -que conforman los argentinos Matías Campiani, Arturo Álvarez Demalde y Sebastián Hirsch- pidió US$ 18 millones al Estado por su salida de la aerolínea en una reunión con representantes del gobierno. Al ministro de Economía, Fernando Lorenzo -quien lleva el tema junto al ministro de Transporte, Enrique Pintado- no le gustó nada y les rechazo de plano esa posibilidad en la reunión que transcurrió en malos términos, aseguraron las fuentes.

Es que en el gobierno la postura es clara: hay que capitalizar Pluna por un estimado que hoy alcanza a US$ 30 millones (de los que US$ 7,5 millones pondría el Estado y US$ 22,5 millones el privado), pero podría ser mayor, aseguraron las fuentes oficiales. Si el privado se niega a capitalizar -como ha ocurrido-, no queda otra que su salida.

Entre julio de 2011 y febrero de este año, la aerolínea perdió US$ 11,8 millones según un documento interno de la misma, ya que el balance cierra el 30 de junio. De ejercicios anteriores acumula pérdidas por US$ 39,6 millones.

Lo único que podría cambiar el rumbo es que LeadGate decidiera capitalizar, algo que aparece como improbable pese a que Lorenzo ayer se mostró dispuesto a tomar esa opción.

“Estamos trabajando por la viabilidad del proyecto, ese es nuestro principal interés. La forma en que se adopten las decisiones vinculadas al socio del gobierno involucran, en primer lugar, la respuesta y las posibilidades de acompañarnos en este proceso. Los socios son nuestra primera prioridad”, afirmó el ministro.

“Nosotros quisiéramos resolver los problemas cuanto antes y despejar incertidumbres respecto al funcionamiento de este sector”, agregó el secretario de Estado.

La aerolínea canadiense Jazz había comunicado en sus resultados al cuarto trimestre que clasificó “la inversión” en Pluna “como disponible para la venta” e incluso señalaba que “no tiene la capacidad para ejercer significativa influencia sobre Larah” (la razón social del grupo LeadGate).

Los informantes comentaron que Jazz asume como una pérdida los US$ 15,2 millones que invirtió en Pluna para acceder al 33% de las acciones de SAO en 2009 y que espera que la salida de LeadGate sea con el menor ruido posible a nivel internacional.

INTERVENCIÓN Y PAGOS. Mientras, en Pluna Ente Autónomo (quien tiene el 25% de las acciones de Pluna S.A.) se evalúa aún el pedido de intervención de la aerolínea que realizó el pasado 15 de mayo el director de la misma por el Partido Nacional, Daniel Delgado Sicco. El directorio de Pluna Ente ya tiene el informe de los asesores legales al respecto y solicitó dos informes más para poder avanzar en una decisión esta semana. Tras haber incumplido un pago con Ancap que casi genera el corte del suministro del combustible, hasta el momento Pluna S.A. viene con los pagos al día y canceló el lunes un cheque por US$ 871.382, ayer hizo lo propio con otro de US$ 700.000 y el viernes debe abonar otro de US$ 584.723. La semana pasada, abonó además US$ 2 millones en sueldos.

PAROS, DEUDA E INSOLVENCIA

Ayer, los vuelos de Pluna entre las 9 y las 12 de la mañana se vieron demorados por medidas del sindicato de funcionarios. El gremio reclama cambios en los sectores Despacho y Mantenimiento, “en los que el sindicato entendía que tiene que haber una adecuación de esos cargos técnicos de acuerdo a la responsabilidad. Siempre hubo una negativa de la empresa”, dijo el dirigente sindical César Iroldi ayer a radio El Espectador. Las medidas sorpresivas continuarán, agregó.

A 2011, los activos de Pluna eran de US$ 290,08 millones y los pasivos sumaron US$ 301,54 millones. Eso determina que el endeudamiento fue del 104% de los activos. Si se mide como porcentaje del ingreso (que fueron por US$ 140,39 millones), la deuda alcanzó a 215%.

Un informe del Estado al que accedió El País, señala que la aerolínea está en causal de disolución debido al artículo 156 de la ley 16.060 que señala que “las sociedades se disolverán” cuando se den “pérdidas que reduzcan el patrimonio social a una cifra inferior a la cuarta parte del capital social integrado”. Según el artículo 4° de la ley de Concursos, Pluna S.A. tiene una “presunción” de “insolvencia” ya que su pasivo (US$ 301,54 millones en 2011) supera su activo (US$ 290,08 millones).

Cancillería negó oferta de coima aunque admite que estuvo cerca

Canal Martín García. Bustillo se retiró de una reunión con un diplomático argentino cuando se invitó a un delegado de una empresa interesada. La oposición respaldó la actitud del delegado uruguayo

Francisco Bustillo, presidente de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), admitió ayer en el Senado que si bien no llegó a recibir un ofrecimiento de coima, sí tuvo la percepción de que éste iba a llegar.

Bustillo relató una reunión que mantuvo en 2010 con el embajador argentino Roberto García -exvicecanciller de ese país-, en la que el funcionario del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner le advirtió que en oportunidad del primer ensanchamiento del canal Martín García hubo sospechas de un soborno de US$ 1 millón para favorecer a una de las empresas que iba a encargarse de la obra. Bustillo dijo que se retiró de la reunión con García cuando este le anunció que también había invitado a un delegado de la empresa Riovía, encargada del mantenimiento del canal Martín García.

“No hubo ofrecimiento concreto” (de soborno) pero “no se puede descartar que, de haber permanecido en la misma reunión, de acuerdo al tenor y tono que estaba adquiriendo la misma, no hubiera ocurrido efectivamente”, sostuvo Bustillo.

La revelación la hizo en el marco de la comparecencia del canciller Luis Almagro al Senado, en régimen de comisión general, convocado por el blanco Luis Alberto Heber (Unidad Nacional) y el colorado Ope Pasquet (Vamos Uruguay), para que explique las negociaciones con Argentina para el dragado del canal Martín García y el estado de las relaciones de Uruguay con ese país.

Heber y Pasquet se enfocaron en una denuncia de supuesto soborno a Bustillo para aprobar la prórroga de la concesión del mantenimiento del canal Martín García a la empresa de origen holandés Riovía.

En este sentido, Bustillo negó que se le haya ofrecido una coima, pero admitió que estuvo en la antesala. Leyó un informe que le hizo a Almagro en marzo pasado en el que cuenta su reunión con García en 2010, pocos días después de asumir como presidente de la delegación de Uruguay en la CARP.

Bustillo sostuvo que las tratativas por el dragado están en buen camino y pronosticó que “este fin de semana estaremos aprobando el pliego de obras”.

“La negociaron no ha sido nada fácil”, dijo, pero aclaró que “la delegación (uruguaya ante la CARP) y la Cancillería hemos seguido la misma estrategia” con los argentinos.

Según Pasquet, el relato de Bustillo “confirma lo que en términos cinematográficos se conoce como una propuesta indecente”, en referencia a su presunción de que iba a ser tentado con un soborno.

Tanto Heber como Pasquet sostuvieron que las declaraciones del embajador itinerante Julio Baraibar, en cuanto a que se le había trasmitido que hubo un intento de soborno a un jerarca uruguayo, se produjeron porque “entendió lo que había que entender”, es decir que la situación realmente ocurrió.

El 16 de mayo Baraibar dijo a radio Uruguay que Bustillo le había contado que lo habían querido sobornar, cuando desde el gobierno se negaba tal extremo. Dado el impacto que provocaron sus declaraciones, Baraibar presentó renuncia como embajador itinerante, la que no fue aceptada por el presidente José Mujica.

Ayer en el Senado el vicecanciller Roberto Conde afirmó que en mayo, cuando se conoció la noticia del supuesto soborno, la licitación para el dragado del canal Martín García ya estaba en marcha y había habido una precalificación de cuatro empresas.

Hace casi un mes los cancilleres de Uruguay y Argentina acordaron abrir un concurso de precios para el mantenimiento del dragado del canal Martín García, al que precalificaron cuatro compañías: Dredging International, Van Oord Dredging and Marine Contractores, Jan de Nul y Boskalis Internacional, la que es de origen holandés y que está vinculada a Riovía.

El senador colorado Pedro Bordaberry (Vamos Uruguay) dijo ayer que más allá de la buena intención del gobierno “lo mejor hubiera sido sincerar esta situación”, y no desmentirla. “Acá hubo un intento de soborno, y creo que el funcionario (Bustillo) hizo lo que tenía que hacer, lo comunicó a sus superiores”, agregó.

Al respecto, en una breve intervención, el canciller Almagro afirmó que “siempre se han dado órdenes claras a la delegación (ante la CARP) y al embajador Bustillo” sobre cómo proceder en las negociaciones con Argentina.

Pasquet afirmó que el presidente Mujica dijo en cinco ocasiones que el dragado del canal estaba acordado y que comenzaría en breve, “lo cual nunca sucedió hasta hoy”.

Al cierre de la sesión, Almagro explicó que se basaron en un informe de la CARP para negociar el nuevo precio de las obras.

La denuncia del supuesto soborno a Bustillo provocó la reacción del gobierno argentino. El canciller Héctor Timerman, a través de un comunicado, planteó a Uruguay una auditoría conjunta en la CARP.

Uruguay aceptó y encomendó la auditoría al Tribunal de Cuentas de la República (TCR), pero no en forma conjunta con Argentina.

ACTAS. Heber reclamó ayer enfáticamente la entrega al Senado de las actas de las reuniones de la CARP donde, supuestamente, figura el episodio del intento de soborno, y además pidió las instrucciones que dio la Cancillería al respecto y los informes de la delegación uruguaya. Según el senador de Unidad Nacional, la delegación uruguaya ante la CARP “actuó bien” y por eso debe ser defendida. Pasquet se pronunció en un sentido similar.

Almagro, sin embargo, sostuvo que las actas “aún no se han aprobado por parte de la delegación argentina”, y que lo que se ha entregado al Tribunal de Cuentas son “versiones desgrabadas de las reuniones”.

El canciller explicó que se maneja el tema con el presidente del Tribunal de Cuentas, Siegbert Rippe, quien le pidió “reserva”.

“El gobierno ha actuado con firmeza, no ha habido claudicación” en este episodio, dijo el canciller. Almagro agregó que Argentina se comprometió a ir en el dragado a la profundidad deseada por Uruguay, que es de 34 pies, poco más de 11 metros, y presentó los avances del acuerdo por el dragado del canal Martín García.

Durante el fin de semana pasado, delegaciones de ambos países trabajaron para avanzar en el pliego del llamado a licitación para el dragado y ensanchamiento del canal.

Pese a que la oposición defendió la actitud de Bustillo por alertar sobre el supuesto intento de soborno, no quedó conforme con las explicaciones de la Cancillería. Pasquet sostuvo que ha habido una “progresiva pérdida de credibilidad del gobierno” con respecto a Argentina, por distintos motivos: “excesivo optimismo, se conocen verdades a medias, ha habido un ocultamiento de los reales resultados de las negociaciones, y una serie de contradicciones en la Cancillería”.

Bustillo me contó con detalles que lo habían querido sobornar, que se había negado a aceptar la oferta y que había informado.”

Julio Baraibar, el 16 de mayo

“Hay una transmisión oral a un funcionario que dice haber recibido una versión sobre presuntos arreglos.”

Roberto Conde, 16 de mayo

“El relato de Bustillo confirma lo que en términos cinematográficos se conoce como propuesta indecente.”

Senador Ope Pasquet

“Acá hubo un intento de soborno, y el funcionario (Bustillo) hizo lo que tenía que hacer, lo comunicó a sus superiores.”

Senador Pedro Bordaberry

“Siempre se han dado órdenes claras a la delegación (en la CARP) y a Bustillo” sobre cómo actuar con Argentina.

Canciller Luis Almagro

Editorial de El Telegrafo de Paysandu senala una verdad importante. Poco se ha hecho por el desarrollo logistico del pais. Mas alla de crear institutos, defensa de lobbys, paralizacion de nuevas terminales de contenedores, ferrocarril en el mismo estado de siempre, ignorancia de que logistica no es comercio exterior y puerto, en fin. Seguimos igual.

Logística pendiente, para consolidar crecimiento

Prácticamente ya en el octavo año en el que Uruguay ha gozado de condiciones muy favorables desde el punto de vista de la economía mundial, es indudable que entre los desafíos pendientes figura el de adecuar la logística a las necesidades de los operadores, que requieren instrumentos para potenciar sus explotaciones. 
Sobre todo es preciso no entrar en la improvisación y “hacer cada cual la suya”, sino hacer una puesta al día con aportes diversos a efectos de determinar realidades y necesidades para trabajar sobre diagnósticos.
Lo que sí es claro, por encima de escenarios y necesidades propias de cada sector, es que el común denominador es la necesidad de mejorar las herramientas para el transporte a efectos del acceso de las producciones de grandes volúmenes a los lugares de destino con el menor costo y en reducido tiempo, lo cual es factor decisivo para la competitividad.
Pese a los avances registrados en los últimos años, en una interrelación causa-efecto con el crecimiento de las producciones agrícolas, nuestro sistema logístico adolece de falencias que no han sido todavía superadas como consecuencia de un déficit en inversión de infraestructura.
Recientemente dábamos cuenta desde las páginas de EL TELEGRAFO que el traslado de granos por camiones desde Paysandú a Nueva Palmira equivale al costo de traerlos desde Asunción del Paraguay por la Hidrovía hasta la terminal coloniense, precisamente porque hemos dejado de lado el formidable instrumento del transporte fluvial.
Estamos ante una problemática tan vasta como importante para Uruguay, en el contexto de un escenario internacional que se presenta muy demandante de nuestras materias primas –como ha ocurrido en los últimos años– desde que la logística puede hacer la diferencia entre concretar o descartar un negocio cuando se trata de producciones de gran volumen y bajo valor relativo, en las que el flete juega un papel decisivo.
Por lo pronto, en cada encuentro de operadores –como el realizado últimamente en la Expoactiva de Soriano– se formulan planteos, tales como apuntar a explotar los ríos y profundizar los canales, a lo que se agrega prácticamente consenso respecto a que es imprescindible reactivar el sistema ferroviario para atender la salida de la creciente producción uruguaya de granos.
Y si bien últimamente los fletes marítimos han bajado, como consecuencia de la crisis en Estados Unidos y Europa y la consecuente menor demanda, no ha ocurrido lo mismo con el precio de los fletes internos de Uruguay, enmarcado en una limitante notoria de logística para atender el aumento de la producción de commodities.
Pero, como bien sostiene el refrán, todo es relativo en la vida, y si bien son notorias las dificultades en logística, igualmente estamos mejor que hace una década, de lo que es un ejemplo claro la sostenida reactivación del transporte fluvial por el río Uruguay, con inversiones en dragado y sistema de puertos y –en el caso de Paysandú– con refuerzo de muelles, mejora de infraestructura y la reciente incorporación de una grúa multicargas que permitirá la operativa con contenedores y trabajar en coordinación con otros puertos, a la vez de potenciar las posibilidades de la carga a granel.
Esta sustancial mejora del panorama en nuestro puerto respecto a la parálisis que teníamos hasta hace pocos años no alcanza para compensar los fuertes costos en el área del transporte carretero para la complementación intermodal, por combustibles, aumentos salariales e insumos como cubiertas y repuestos, además de no contar con carreteras adecuadas.
Pese a que es un tema que está en el tapete desde hace años, y que se ha constituido en un proyecto considerado como prioritario por la Administración Mujica, todavía seguimos “en veremos” con la reactivación del ferrocarril, el medio que le sigue en menores costos al transporte fluvial para las cargas de mayor volumen.
Y si bien sigue vigente la expectativa de que se instrumente dentro de un plazo más o menos inmediato el proyecto de potenciar el ferrocarril mediante inversiones en el marco del derecho público- privado y se cuenta ahora con el instrumento de la ley de Participación Público Privada para invertir en infraestructura, no puede obviarse que todavía hay mucho por hacer en esta materia. Pagaremos así el duro precio de que en Uruguay durante muchos años no se asumió la importancia de la logística para hacer sustentable el crecimiento con desarrollo.

El presidente de Pluna SA, Matías Campiani, envió una carta al personal de la aerolínea en la que afirma que la empresa “está atrapada en el fuego cruzado” de “grupos políticos” que “buscan réditos proselitistas”. “Son varios a quienes no les interesa si Pluna es daño colateral”, añadió, para remarcar que se mueven “por intereses mezquinos”.

Parece ser la respuesta a un senador del Partido Nacional que califico su gestion de “espantosa”.

La realidad es dura, sin duda, pero la situacion de Pluna parece ser, literalmente “espantosa”, luego, Campiani – argentino – es su gerente general. Veremos como termina la historia, aun cuando el final es previsible, perdidas millonarias en cientos, y en dolares, para los uruguayos. Seria preciso investigar un poco, tambien la gestion del ex Ministro Rossi, arquitecto en buena parte de todo esto.

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