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Las navieras siguen soportando fuertes pérdidas por baja de fletes y crisis del comercio mundial, ante lo cual están aumentando los fletes, reduciendo servicios, suprimiendo escalas, buscan fondos financieros, asociando servicios con otras líneas, fondean y reducen la velocidad de los barcos. En estas últimas semanas hemos leído numerosos artículos sobre la actual situación de la industria marítima publicadas en ediciones especializadas, muchas de ellas provenientes de consultores internacionales expertos de gran prestigio mundial que muestran indicios preocupantes. Las líneas siguen perdiendo mucho dinero, disminuyen los volúmenes de carga, el combstible y los gastos y costos siguen subiendo y todos comienzan a tomar medidas para sobrevivir a esta crisis de la industria marítima que no parece tener fin. Por cierto todo el material que hemos recogido no es nada alentador, sobre todo como se ven las cosas del comercio mundial en los próximos dos años y por consiguiente cuáles serán los perjuicios que sufrirá el transporte marítimo y su desenlace.

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Transporte Maritimo de Carga. Declina relación entre órdenes de construcción y flota en servicio, en el segmento de porta contenedores

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Otro karma en el horizonte del Uruguay con la actitud argentina y su constante bombardeo de todas las iniciativas orientales. Sera que no se dio con el precio en este caso?

Creo que dentro de seis meses estamos canalizando (Martín García)”, dijo el presidente de la República, José Mujica, el 2 de agosto de 2011 luego de una reunión con la presidenta argentina Cristina Fernández. Siete meses y medio después de aquel anuncio, Argentina no solo no aceptó aún el pliego de licitación para profundizar el dragado del canal binacional, sino que, además, el gobierno kirchnerista parece decidido a mantener el dragado en los niveles actuales y en manos de la misma empresa que draga hace más de 20 años, aunque hubo otras firmas que se ofrecieron a hacerlo por menos dinero.

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Responsabilizar a los transportistas de los actos delictivos que sufren las cargas, no solo no resuelve el flagelo de la inseguridad, sino que genera un significativo incremento en los costos que inevitablemente termina por incidir en los precios.

La inseguridad es una desgracia para quienes la padecen directamente, pero también afecta de muchas maneras a quienes no son las víctimas directas. Una de esas formas es impactando en los costos empresarios, que repercuten en los precios finales.

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Los operadores logísticos trasladaron a sus tarifas el alza de la mano de obra del último reclamo realizado por Camioneros. El sector que más sufrirá es el de los alimentos

Muchos productos que hoy se encuentran en las góndolas de los supermercados comenzarán a modificar sus precios. Y aunque el Secretario de Comercio Interior, Guillermo Moreno, intente frenarlo, nada detiene a los camiones.
Y como nada los frena, los operadores logísticos comenzaron a trasladar a sus tarifas los incrementos por mano de obra correspondientes al último reclamo realizado por el Sindicato de Camioneros.

El sindicato que conduce Pablo Moyano obtuvo en diciembre un plus de $ 700 a pagar en dos cuotas (febrero y abril) en concepto de “ayuda escolar”. Las empresas que cerraron el entendimiento fueron los operadores logísticos, los correos privados y las empresas de caudales, afiliadas a la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol).
Este aumento se vino a sumar a otro negociado en octubre por el cual se pagaban $ 800 cuando el chofer salía de vacaciones y $ 400 más con el salario de marzo. En total, los operadores logísticos desembolsarán en el primer trimestre de este año $ 1.900 por cada chofer o afiliado al sindicato.

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Las navieras Hanjin Shipping, United Arab Shipping Company (UASC), Cosco Container Lines y Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI) lanzarán en el mes de marzo una nueva línea marítima entre puertos del norte de Europa y de Sudamérica, que incluirá escalas en Algeciras.

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El grupo Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) ha actualizado la flota que cubre su servicio ASAX con la introducción de doce buques de 6.500 TEUs de capacidad.

La línea estaba hasta ahora operada por naves de entre 4.300 y 5.300 TEUs de capacidad.

La ruta conecta los puertos de Qingdao, Shanghai, Ninbo, Chiwan, Hong Kong, Singapur, Santos, Montevideo, Buenos Aires, Río Grande, Itajai, Paranagua, Santos, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Qingdao. “Este es un paso importante para ofrecer a nuestros clientes un servicio más competitivo”, apuntó la naviera.

En sentido ‘northbound’, el servicio ASAX enlaza los puertos de Montevideo y Singapur en 36 días y Buenos Aires y Hong Kong en 41. El tiempo de tránsito entre Río Grande y Qingdao es de 42 días. Entre Santos y Shanghai, es de 39 días.

En dirección ‘southbound’, la ruta ASAX conecta Qingdao y Santos en 35 días y Shanghai y Montevideo en 36. Los tiempos de tránsito entre Ningbo y Buenos Aires es de 26 días, mientras que entre Hong Kong e Itajai es de 37. La línea enlaza asimismo Singapur y Río Grande en 32 días.

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El secretario de Transporte de Kirchner dirigió la adquisición de material ferroviario. Todo indica que se pagaron precios inflados y altas comisiones. Lo revelan correos privados de su asesor.

Un correo electrónico enviado desde Madrid a Manuel Vázquez, asesor y hacedor de negocios del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, dice así: “no es presentable que el pasado viernes aparezcan unos costes políticos que triplican el millón de dólares del que se había hablado”.El correo está escrito por Miguel Angel Lorente, un socio de Vázquez en España, con quien coordinaba una operación de cientos de millones de dólares por la venta de vagones y locomotoras entre el Estado español y el argentino. Lo que sigue es de una sinceridad brutal: “los costes políticos son o no son, pero no se improvisan al final”, reclama Lorente en el mismo mail. Este fragmento es sólo el principio de una cadena de cientos de correos a los que accedió Clarín en exclusiva, sobre el escandaloso proceso de negociación para la compra de material ferroviario que comenzó en 2005 y que tiene continuidad aún hoy. La información surge de las computadoras del propio Vázquez, cuyos archivos fueron examinados por la Justicia. Vázquez es un consultor experto en empresas fantasmas que asesoraba a Jaime y que fue designado oficialmente por el entonces secretario de Transporte para llevar adelante gran parte de las negociaciones. ¿Un detalle? Esa relación comercial entre Argentina y España para que nuestro país se provea de material ferroviario sigue vigente.

En nombre del kirchnerismo, Jaime encabezó el intento de mejorar el abandonado sistema ferroviario argentino. Hombre de extrema confianza del ex presidente Néstor Kirchner –de quien había sido funcionario durante su mandato como gobernador de Santa Cruz– en 2003 fue ubicado en una secretaría estratégica en cuanto al manejo de fondos, una de las áreas más ricas del Estado. Aunque estaba bajo la conducción formal del ministro de Planificación Julio De Vido, Jaime tenía línea directa con el fallecido ex presidente. Estuvo al frente de la repartición que distribuyó millonarios subsidios a las empresas de transporte desde 2003 hasta la derrota electoral del kirchnerismo en 2009. Fue entonces, cuando ya Jaime estaba siendo investigado por su sorprendente crecimiento econónico personal, cuando Kirchner decidió alejarlo del poder.

En los mails sobre las operaciones ferroviarias a los que accedió Clarín, hay un frenético ida y vuelta donde se escribe sobre el reparto de “comisiones”, la definición de “porcentajes para cada uno” y hasta el mínimo detalle sobre la compra de esos trenes que en una primera etapa llegaron al país pero luego acabaron, la mayoría, como chatarra (ver página 36). El contenido de esos correos es parte de la investigación judicial por enriquecimiento ilícito contra Jaime que llevan adelante el juez federal Norberto Oyarbide y el fiscal Carlos Rívolo.
El 14 de octubre de 2005, en el hotel Fonseca de Salamanca, el ex presidente Néstor Kirchner y el jefe de Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, firmaron un acuerdo de cooperación para la provisión de material ferroviario que ya había comenzado a acordarse casi un año antes a través de acuerdos entre el ministerio de Planificación argentino y el de Fomento español. El trato consistía en que las empresas estatales ferroviarias españolas, RENFE y FEVE, iban a proveer a Argentina de “material rodante disponible”, que sería refaccionado en talleres ferroviarios de nuestro país. Se trataba de un negocio entre Estado y Estado, que buscaba paliar la desastrosa situación de los trenes urbanos de Capital y Gran Buenos Aires, y de paso reactivar los talleres y recuperar algo de la mano de obra ferroviaria que se eliminó en la década del noventa. Del lado argentino, la tarea de convertir las buenas intenciones en realidad fue encomendada a Jaime. Del otro lado del océano, decidieron que el trato estuviera a cargo de Expansión Exterior, una empresa pública española cuya tarea es fomentar el comercio exterior español.

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El gasto que empresas transportistas de carga realizan en materia de seguridad pasó de 6.0 a 12% en sólo dos años, señaló el presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), Juan Carlos Muñoz Márquez.

En el octavo encuentro de Transporte y Logística organizado por Comercio T21, explicó además que los seguros del sector se encarecieron 20% para el rubro de robo.

‘Es un problema que no podemos esconder, ya trascendió barreras y no se queda sólo en el robo al camión, son asaltos a mano armada, matan a operadores, hay una violencia excesiva, es una ola de robos que sigue creciendo’, lamentó el directivo.

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Airbus ha reconocido este viernes que las investigaciones en torno al incidente de la semana pasada del A380 de Qantas, el más grave desde el lanzamiento del ‘superjumbo’ en 2005, podría afectar a la programación de las entregas del avión en 2011, si bien confió en que la reputación del que es el avión de pasajeros más grande del mundo permanezca “intacta” e incluso mejore con los años.

“Este incidente tendrá algo de impacto en las entregas, especialmente en 2011″, admitió el presidente de Airbus, Tom Enders, durante una conferencia telefónica con motivo de la presentación de los resultados del tercer trimestre de EADS, matriz del fabricante.

Enders recordó que en lo que va de año, Airbus ha entregado 22 aeronaves del A380, frente a las diez entregas contabilizadas en 2009, y que la respuestas por parte de las aerolíneas que ya han recibido 39 aviones del A380 es “positiva”.

“Estoy absolutamente seguro, dada la recepción positiva de las aerolíneas y de los pasajeros (…) que la reputación del avión no se verá perjudicada, permanecerá intacta e incluso mejorará en los próximos años”, afirmó Enders.

Precisamente hoy, la aerolínea japonesa Skymark Airlines ha firmado un memorando de entendimiento (MoU) con Airbus para la compra de cuatro aeronaves A380, valoradas a precio de catálogo en 1.385,2 millones de dólares (1.011,3 millones de euros), y dos opciones.

Con respecto a los problemas detectados en tres motores de la firma británica Rolls-Royce en dos A380 de la aerolínea australiana Qantas, que según el fabricante se deben a un componente específico del modelo Trent 900, Enders afirmó que la compañía británica cuenta con “plena confianza” por parte del consorcio e insistió en que la imagen del avión no saldrá perjudicada.

Además, ha aclarado que no existe “ninguna recomendación” por parte del consorcio hacia los clientes con respecto a la elección del motor para el A380. La alternativa al motor de Rolls-Royce es el propulsor GP7200, fabricado por un consorcio liderado por General Electric, Pratt & Whitney y Snecma (grupo Safran) y el grupo MTU alemán.

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