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En este artículo quiero compartir algunas cuestiones básicas a tomar en cuenta del bill of lading, ya sea que su empresa sea usuaria del transporte de carga o un transportista de carga.

¿Qué es el bill of lading?

Un bill of lading es el conocimiento de embarque; es un documento con muchas cuestiones a considerar, entre ellas están el modo de transporte, tratados involucrados, términos y condiciones incluidos en el formato.

El bill of lading se emplea en el transporte marítimo a nivel mundial, y en el transporte terrestre y ferroviario en países como Estados Unidos y Canadá. En el caso del transporte de carga marítimo, el bill of lading es emitido por la empresa naviera o el capitán del buque e inicialmente sirve para acreditar la recepción o carga a bordo de las mercancías a transportar, en las condiciones consignadas. Suelen emitirse dos o tres originales y varias copias.

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La Asociación Mexicana de Estándares para el Comercio Electrónico (AMECE-GS1) y la Asociación Farmacéutica Mexicana (AFMAC), en conjunto con las empresas Domino y Cognex, presentaron el seminario “Rastreabilidad en el industria farmacéutica”.

Durante la conferencia impartida por Mario Escárcega, ejecutivo de AMECE-GS1 México, se destacaron las tendencias sobre los estándares internacionales que en materia de rastreabilidad para el sector farmacéutico deberán implementarse el siguiente año.

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Tracking on the Road

You should consider GPS tracking as another layer of on-the-road security. It is essential that your company know where its loads are at all times both for security and logistics purposes.

Your carrier may tell you that it monitors every shipment by a satellite tracking system mounted in or on the tractor. While this type of system has its merits, it is designed to track truck diagnostics, truck location and driver behavior, not the trailer or cargo inside the trailer. Also, one of the first things that cargo thieves do when stealing a load is to disable this type of device by covering, disconnecting or destroying the satellite antenna.

GPS tracking technology has advanced appreciably over the past few years. Devices were once large and cumbersome and required an antenna mounted on the outside of the conveyance. Because of the high price tag, GPS tracking was seen as a tool only for companies moving extremely valuable product; it was not used in the mainstream commercial market.

However, GPS tracking devices are no longer large and expensive, and they don’t require external antennas. Now as small as a wireless phone, tracking devices can be covertly packed within a pallet, have battery capacity to last a month, and are “smart” enough to alert the end-user when and if there is a problem. GPS devices can be purchased for as little as $400 per device, with a software and data package (per device) starting at $60 per month. Some companies can average this cost to be approximately $100 per shipment.

There are numerous benefits to remote monitoring of your company’s cargo. GPS tracking makes you aware of cargo that remains too long in one location (remember: “cargo at rest is cargo at risk”). You are alerted if the conveyance carrying your cargo is opened or deviates from a predetermined route. If cargo containing a GPS tracking device is stolen and your company is using a reputable monitoring service, the police in that jurisdiction can receive the exact location of the stolen cargo, which will increase the likelihood of recovery.

Before You Ship

When an approved carrier arrives at your facility to pick up a shipment, employees working the gate should inspect the vehicle and trailer and record important information about the driver, tractor and trailer. This information can be used later in the event of a theft.

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En un muy interesante artículo titulado “Reglas de Rotterdam: debate instalado”, don Antonio Zuidwijk, señala con acierto que después de la Declaración de Montevideo, parece imprescindible “organizar un amplio debate público”.

Compartimos totalmente su opinión. Y señalemos que, a pesar de sus protestas en el sentido de que no es abogado, Zuidwijk es uno de los más notorios especialistas en logística y transporte, en la región. Hace años que intercambiamos ideas y argumentos sobre el tema y siempre ha sido una satisfacción leer sus aportes. Lo decimos con sinceridad y sin dejo de ironía. El autor es un polemista de raza y defiende sus opiniones con erudición y con una notable capacidad de exposición.

No obstante, como siempre, mantenemos discrepancias radicales. Es bueno que sea así y que la polémica pueda servir de ilustración a todos los interesados en la actividad marítima en particular y en el transporte multimodal en general.

¿Cuándo comienza la polémica?
El primer hecho a precisar es que la polémica sobre las Reglas de Rotterdam, no comienza con el “grupo de abogados que decidió formar el Grupo de Montevideo y publicar la Declaración de Montevideo” en octubre de 2010.

Por el contrario esta declaración tuvo su origen puntual en la negativa del Comité Marítimo Internacional a permitir que los sectores contrarios a las Reglas pudieran exponer su posición en el marco del Coloquio realizado en Buenos Aires en esa fecha. Tal negativa al diálogo, provocó una reacción indignada por parte de especialistas de todo el mundo, que promovieron entonces la Declaración de Montevideo a modo de réplica al veto del CMI a su participación en el evento.

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En el contexto de la cadena de suministro actual, el abastecimiento exige no descuidar las facilidades que ofrece contar con un inventario organizado y disponer de la información actualizada. Hoy, las distintas aplicaciones tecnológicas facilitan el control instantáneo del stock, la precisión de los tiempos de respuesta y garantizan una comunicación efectiva.

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Saúl Ortiz-Izquierdo, Director de Logística de Covidien, detalló que la cadena de suministro de este segmento de mercado presenta una complejidad particular, que inicia con las tres divisiones o segmentos de mercado en cuanto al canal de distribución. Así, para atender a un hospital privado se requiere tener en cuenta que su nivel de inventario es muy limitado, y los ciclos de abasto son muy cortos, por lo que es fundamental evitar agotados de stock.

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instalación de una grúa Liehberr, comenzará a operar a mediadios de año transportando las cargas del NOA y NEA.

El puerto de Formosa entrará en operaciones a mediados de año con la instalación de la grúa Liehberr que le permitirá integrarse a la operatividad de la hidrovía Paraná – Paraguay.
instalación de una grúa Liehberr, comenzará a operar a mediadios de año transportando las cargas del NOA y NEA.

El puerto de Formosa entrará en operaciones a mediados de año con la instalación de la grúa Liehberr que le permitirá integrarse a la operatividad de la hidrovía Paraná – Paraguay.

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Existen muchas maneras de apreciar la evolución del transporte y la logística en años recientes, pero tal vez ninguna de ellas ilustre con mayor precisión el salto cualitativo que la integración de los servicios logísticos por terceros (3PLS).

No es lo mismo para un usuario contratar de manera individual a cada uno de los componentes de su cadena logística que hacerlo a través de un integrador.
En todo caso, la pregunta tiene que ver con costos. Por ello, analizaremos estas fórmulas de contratación de los servicios para entender sus ventajas y desventajas.

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Imagine you are a supply chain executive at a retail chain that has implemented radio frequency identification technology in its stores. One day, you find yourself in one of your company’s RFID-enabled store wondering about the new security issues associated with the radio frequency technology. Then you look out of the window and see a shopper with a cat walking into the store. The next thing you know, the store’s RFID infrastructure suddenly shuts down. RFID readers and checkout computers stop working. Thousands of dollars worth of sales are lost in one day. What would you do? Run out of the store? Not likely. You probably would take a closer look at the cat or the shopper.

The cat might be carrying an unseen transmitter, or the shopper might have a transmitter implanted between his thumb and finger so small that it would not be noticeable to the human eye. In either case, the transmitter could be used to block radio signals, causing the store’s systems to shut down, or to send a malicious virus to an EPC Information Services (IS) server containing product RFID data.

It’s a good thing you have a disaster recovery plan in place! The store reopens shortly, giving you the opportunity to consider other RFID security issues that have not been addressed. Walking about the store, you see very few shoppers carrying RFID mobile readers to scan products, but you know that someday soon more and more consumers will begin using personal RFID readers to scan goods before they get to the checkout counter. The more shoppers use these readers, the more likely that tag signal interference will occur, again raising security concerns.

The above scenarios point to three RFID security concerns: human implantable RFID tags, signal interference, and RFID tag eavesdropping and jamming. Although you can never completely remove vulnerabilities that the hackers can exploit, you can provide leadership in defining and understanding the RFID security concerns and vulnerabilities facing your company, how the risks can be mitigated, and which safeguards will yield the best returns on investment (ROI). The ROIs will reflect how well your security policy is enforced and the resulting security program is implemented. The safeguards offered below are recommendations, and you can either change them or build upon them according to your organizational and security requirements.

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Mauricio Boy, Director de BDP, aseguró que actualmente la demanda del mercado de agentes de carga se orienta a soluciones logísticas integrales más a que a simples fletes, ya que los clientes exigen cada vez más compromisos con herramientas que eficienten el servicio de transporte de carga en sus diferentes modalidades.

Dentro del marco de su desayuno mensual que BDP ofrece a sus proveedores, el directivo señaló que todo aquel agente de carga que quiera estar dentro de la competencia está muy cerca del cliente para ver cómo realiza sus actividades y, con base en eso, le diseña la solución que mejor se adecue a sus necesidades, por lo que subrayó que es importante no estar casado con algún proveedor en particular.

Respecto a cómo percibió la industria naviera en este año, Mauricio Boy documentó que ésta fue una a las que más le pegó la crisis económica, lo cual, dijo, provocó que hubiera barcos parados, abandonados en algunas regiones y con una sobre demanda.

Con este panorama, mencionó, costaba mucho menos dejar los barcos que estar operando con 3 o 4 mil TEUS y comentó que se redujeron las flotas, hubo reducción de espacio al reducirse la oferta: “al mantener más o menos la misma demanda, los espacios se vienen muy juntos y por lo mismo hubo cambio de tarifas sobre todo de Asia, estuvieron cambiando los fletes, de una vigencia de tres a cuatro meses hasta seis meses, cada semana recibíamos cambio de tarifas y era difícil que el cliente lo entendiera”, explicó.

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